隨著配備電梯的建築物越來越多，越來越（yuè）多的投資者（zhě）與設計單位會碰到這樣的問題——如何為自己的項（xiàng）目選擇（zé）電梯?本文結合電梯的一些技術問題談一些選型配置時應注意的要點（diǎn）。
　　1.決定輸送能力的主要參數——電梯（tī）數量、承載（zǎi）能力與額定速度（dù）
　　電梯應具有適當的輸送能力（lì）。輸送能力能滿足5分鍾高峰期的乘（chéng）梯要求，就可以認（rèn）為電梯的選用是合理的。
　　電梯（tī）到達門廳的時（shí）間間隔不應太長。一般要求不應超過2-3分鍾。簡（jiǎn）單的估算辦法：電梯從底層直達（dá）頂層應不超過45~60s。
　　候梯（tī）時間（jiān）與乘（chéng）梯時間應盡量縮短。這是為了滿足乘客（kè）的心理要求。比較能（néng）接受的限度是：候梯時間不超過30s，乘梯時間不超過90s。
　　目前值得注意的是盲（máng）目追求電梯速（sù）度的傾向。高速電（diàn）梯不一定會縮短乘梯時間，提高輸送效率。實際上還要考慮樓房高度、停層站數及調度技術，對於不太高且停站數較多的建築物，高速電梯一般隻能在中、低（dī）速運行，而高速梯和中速梯停層的開關門時間及乘客出入時間無甚差別（bié）。為了提高電梯（tī）運行效率，減少乘客乘梯時間，近年來（lái）出現了直接停靠、提前開門、快速關門等新技術。直接停靠是在運行曲線中取消了低速平（píng）層段，電梯從額定速（sù）度按一定減速度減到零速，此時正好（hǎo）是（shì）平層位置（zhì）。如有微小偏差，可用（yòng）“再平層”的技術予以調整;提前開門（mén）是指轎廂還未達到零速（sù）即未完（wán）全（quán）平層的一小段距離之內開門機開始動作，待轎廂（xiāng）完全準確平層（céng）時門已（yǐ）基（jī）本打開;快速關門是（shì）指滿足阻止（zhǐ）關門力和門（mén）動能限製的前提（tí）下提高關門平均速度，從而（ér）縮短關門時間。這些措施在每個停站的平層及開關門過程中（zhōng）節省的時間看似不多，但許多層站累計起來其效果比單純提高電（diàn）梯（tī）速度要（yào）好得（dé）多。
　　2.需要著重考慮的技術性能——可靠性、先進性與性
　　所謂可（kě）靠性是（shì）指電梯係統在規定的時間內保持規（guī）定功能的能力，是建立在大（dà）量統計數據基礎上的概率概念。我們對電梯（tī）的可靠性（xìng）要求，是指在運行時（shí）間裏故障要盡可能少，並且一旦出現故障要能很容易排除。而影響到人身的環節如鉗、限速器、觸板、光（guāng）柵門區保護係統等要不能失靈（líng）。
　　電梯的先進性目前主要體現在拖動與（yǔ）控製技術方麵（miàn），隨著電力電子技術與（yǔ）計算機（jī）技術的發展出現了（le）根本性的進步，矢量控製的調頻調壓調速技術(VVVF)使（shǐ）交流異步電（diàn）機的調速性能達到了直流電機的水（shuǐ）平，使用計算機的邏輯（jí）控製係統正在取代繼電器並使電梯的控製功（gōng）能不斷增加，網絡（luò）控製和模糊控製理論的應（yīng）用又使電梯調度控製向智能化方向發展。
　　感主要指電梯的加速度、振動、噪（zào）聲、裝璜（huáng）、照明（míng）等指標（biāo），其目的是給（gěi）乘客提供一個（gè）盡量的乘（chéng）梯環境。早（zǎo）期感要求主要是把（bǎ）超重與失重感、煩噪與焦慮（lǜ）感等控製在乘客能（néng）忍（rěn）受的（de）範圍之內;現代的感則追求使乘客不但在生理上而且在心理上把乘坐電梯當成為“上上下下的享受”。
　　在電梯選型時顯然可靠性是的指（zhǐ）標。國標GB10058中（zhōng）規定：電梯運行6萬次故障少於5次為（wéi）合（hé）格品，少於2次為一等品，少於1次為優等品（pǐn），並且在（zài）附錄B中對故障作了定義。 目前應（yīng）當引起注意的除對（duì）可靠（kào）性的忽視傾向之外，還有一個值得重視的傾向是過份追求感。一（yī）些項目在電梯選（xuǎn）型時刻意體察電（diàn）梯的輕微振動、噪聲以及裝璜的（de）“美感效果”，對其他技術問題不（bú）甚（shèn）了了，終造成了選型失誤，這（zhè）種（zhǒng）事例可以（yǐ）說屢見不鮮。
　　3.拖動控（kòng）製方式——交流雙（shuāng）速、調壓調速與調頻調速
　　電梯停層時梯速為零。正常運行時以額定速度作勻速（sù）直線運動（dòng）。在零速（sù）與（yǔ）額定速度之間則作（zuò）加速或減速過渡（dù），對這一（yī）段時間裏電機轉速的控製叫作調速（sù）。
　　在轎廂作加速（sù）或減速運動時，乘客（kè）會出現超重與失重。普（pǔ）通人對超重和失重的承受能力是很有限的（de），我國國標GB10058規（guī）定了a值不得大於1.5m/s2。另外，如果加速度總在疲（pí）動，乘客就會有顛簸的感覺，甚至出現眩暈。這就要求加速度變化率盡可能減小。 直流（liú）電機具有良好的調速（sù）性能，但直流（liú）電機用集電環供電，維修工作量較大。交流（liú）異步電機結構簡單，工作可（kě）靠，隨著計算機與電力電（diàn）子技術的發展，用不同（tóng）的調速方式滿足了不同電梯的需要。 低速電梯常采用交流雙（shuāng）速(AC-2)方案，控製環節少，故障概率低。主要缺點是平層準確度和乘坐感很難兩全。 中速電梯多采（cǎi）用調壓調速(ACVV)技術。這種調（diào）速方式用改變電壓的方式改變電機的轉矩，通過對電機轉矩（jǔ）與負載力矩之間差值的調（diào）整，控製電機正、負角加速度，並用全閉環的控製方式使電梯在受（shòu）控的速度和加速度下運行，目（mù）前已成（chéng）為國產電梯的產品。
　　近十年來出現了調頻調壓調速（sù）(VVVF)的新技術。這種調速技術發展很快，其調速（sù）性能已（yǐ）完（wán）全可與直流電（diàn）機相媲美。除了具有（yǒu）良好的感之外，平層準確度也大為提高，而且具有明顯的節能效果。
　　4.信號控製方式——繼電器（qì）、PC機與微電腦
　　乘客乘坐電梯時，首先要在所（suǒ）在的樓層給電梯一個呼（hū）梯信號，進入電梯轎廂之後又要登記他（tā）要去的樓（lóu）層信（xìn）號。這些號會隨機地不斷出現，電梯的信號控製（zhì）器就（jiù）要不斷地記錄並對執行次序做出（chū）安排（pái），這就是電梯的信號控製或邏輯控製技術。 早期的（de）電梯一般都由司機來處理信（xìn）號並發出指令（lìng），這種控製叫做信號控製（zhì）。後來用邏輯線路（lù）按規定的程序進行應答與執行，電梯可以有司機操作（zuò），也可以無司機操作，這種控製叫做集選控（kòng）製。當電梯廳裝有2-3台電梯時，可以由共用的（de）呼梯按鈕使這些電（diàn）梯按（àn）規定的順序自動調度，這種控製叫做並聯控製（zhì）。當有多（duō）台電梯並列安裝（zhuāng）時，信號數量大為增（zēng）加，控（kòng）製器要根據所有電梯的運行情況（kuàng）快捷地（dì）按照既定的調（diào）度（dù）技術自動調度諸台電梯（tī）分（fèn）頭應答各層站的呼（hū）梯要求，這種控製叫作群控。
　　信號控（kòng）製和比較簡單的集選控製在較長的一（yī）段時間裏都是由繼電器來實現的。後來（lái）隨著計算機技術的發展，出現了工業通用的可編程序控（kòng）製器——PC機。在層站數和（hé）功能要求較多的情況下，許多電梯公司運用8位、16位（wèi）甚至（zhì）32位單片機開發了的微機控製係統（tǒng），還采用串行通訊、微電腦網絡控製等新技術，在調度係（xì）統設計（jì）中又引入了模糊控製理論，使（shǐ）電梯除增加（jiā）了許多新（xīn）功能可靠性和調度效率明（míng）顯提高。
　　5.應（yīng）當引起重視的一（yī）種（zhǒng）機型——液壓電梯
　　液壓電梯轎（jiào）廂上升時的勻速直（zhí）線運動是通過油泵以一定的流（liú）量向油缸中（zhōng）注入油液使柱塞勻速上升來實現的，下降時的（de）勻速直線運動是通過油缸中的油液以一定的流量排入油箱，轎廂（xiāng）自重使柱塞勻速（sù）下降（jiàng）來實現的，也有個調速問題。在轎（jiào）廂上升時一般有兩種方式，一（yī）種是容積調速，或叫做泵控缸調速，另一種是節（jiē）流調速 ，或叫做閥缸控調速。在轎（jiào）廂（xiāng）下（xià）降時一般均（jun1）采用節流調速。
　　液壓電梯的優點是對機（jī）房要求低，有（yǒu）較大的承載能力，問題也（yě）比較少。缺點是提升高度有限，一般不超過6層樓房;電梯的速度也不能（néng）很快，一般不宜超過1m/s。
　　貨梯，尤其是大噸（dūn）位(2t以上)貨梯（tī），應優先選用液壓電梯。舊樓房增設電梯時難以找到合適的機房與井道，此時液壓電梯顯示出明顯的優點。此外，別墅式（shì）2-3層住宅如需設置電梯，液壓電梯無疑也是的機（jī）型。